筆者最近從一些汽車零部件再制造企業了解到，當前這些企業雖然面臨的機遇很好，但長期以來行業內部的一些深層次問題也比較突出。隨著報廢汽車數量的不斷增加，這些深層矛盾對行業可持續發展的制約性也越來越大。經過梳理發現，該行業當前主要存在以下幾個方面的短板。

　　短板一，回收量不夠，制約再制造企業持續發展。一汽冠通汽車回收拆解公司屬于國家首批14家汽車零部件再制造企業。筆者日前來到位于長春市南側的這家公司時，車間里工人正在進行拆解，廠房外面的空地上停放著回收的報廢汽車。該公司經理趙猛告訴筆者，公司的設計能力是每年可回收利用8000輛報廢車，但目前一年在1000輛左右，“這還是比較好的年景，2010年回收量不到300輛。”

　　筆者在采訪中了解到，像一汽冠通公司這樣的企業并不少見，汽車零部件再制造面臨“無米下炊”的情況比較普遍。據統計，從1999年至2009年的10年間，我國汽車產量翻了7.53倍，保有量翻了4.33倍，而2009年汽車回收量僅占當年汽車保有量的2.61%，遠低于發達國家6%的水平。

　　另外，政策上的限制也讓汽車零部件數量偏小。根據仍在實施的國務院307號令《報廢汽車回收管理辦法》規定，包括發動機、變速器、前后橋在內的“五大總成”必須交售給鋼鐵企業作為生產原料。但實際上，在這些總成中，有不少是可以再制造的資源。這就從政策上造成了再制造企業回收量不夠。

　　短板二，再制造行業秩序混亂，正規企業面臨“雜牌軍”的不良競爭。在采訪中了解到，對于正規汽車零部件再制造企業來說，回收報廢企業的價格一般是按照廢鐵的市場價格執行。以一輛面臨報廢的捷達轎車為例，公司支付給車主的費用在1000元左右。而一些缺乏資質的小作坊，則依靠私賣發動機、變速器等總成，獲取巨大的利益。

　　以一輛10噸報廢貨車為例，因為“五大總成”按規定不能出售，正規企業在拆解后主要靠賣廢鋼來獲益，最多賣兩萬元，收購價不能超過1.2萬元，否則算上成本、稅收，就會虧損。但地下拆解廠完全能夠以兩萬元甚至以上的價格收購，因為至少違規出售“五大總成”，就可以大賺一筆，如大貨車發動機可賣7000元，后橋就能賣8000元，這樣下來一輛車賣到2.5萬元甚至更高并不難。

　　短板三，國內再制造企業整體技術水平不高，社會對于再制造行業認可度低，阻礙了該行業進一步發展壯大。據介紹，汽車零部件再制造生產需要按照特定的流程進行拆解、清洗、檢測分類、失效零件的再制造加工或替換、產品再裝配，最終經嚴格測試后出廠進入到市場。事實上，由于我國汽車零部件再制造行業起步晚，設備相對落后，最主要的還是投入成本太高，單靠企業本身負擔壓力很大，這導致國內再制造行業與國外同行相比，在技術和質量上還存在不小差距。一個明顯的例子就是，即使在汽車零部件再制造示范試點企業中，仍然有一些在使用相對落后的尺寸修理和換件修理的方法，再制造率很低。

　　同時，由于傳統消費觀念以及宣傳力度不夠等因素的影響，當前國內公眾對汽車零部件再制造行業認識程度不夠，存在一定偏差，“即便是便宜一半，也不會買舊貨”的消費觀念非常普遍。這導致消費者對汽車再制造的理解與支持還不夠，再制造產品回到消費者手中的還十分有限。

　　有專家表示，當前要推動汽車零部件再制造行業健康有序發展，必須要多管齊下，綜合運用法律經濟和必要的行政手段加以推進，特別是對當前行業內普遍存在的私拆濫解現象，應該加大行政執法力度，堅決取締不法企業和小作坊式窩點。

　　吉林省金屬回收協會副會長馬志忠表示，當前政府各部門對報廢汽車進行監管，一般都是采用每年聯合打擊一兩次的辦法，不能形成部門合力和持續的打擊效果。如果能夠設立一個專門的管理機構，常年在報廢汽車路面運營和拆解企業兩個領域進行監管，就能使這項工作實現常態化，那樣就會對私拆濫解企業形成長久的威懾力。

　　此外，還要不斷加大宣傳力度，通過多種途徑，不斷推動社會對這一行業的認可度。很多專家表示，消費觀念是汽車零部件再制造產品能否流入市場的關鍵一環，只有讓越來越多的人認識到汽車零部件再制造的重要性和實用性，推動更多的汽車零部件再制造產品進入流通環節，才可能形成一個完整的鏈條，從而促進這一新興產業的健康可持續發展。