客戶應該如何辨別油罐車發(fā)動機輔助制動的認知區(qū)域呢？

具體認知誤區(qū)措施有以下：

1，認識誤區(qū) 致使明珠暗藏

油罐車在國內市場上提起發(fā)動機輔助制動裝置產品，大多數人第一個想起的會是排氣制動。這種技術是在排氣管路上加裝一套可控制的節(jié)流閥，通過關閉排氣管路提高排氣背壓，增大排氣阻力來產生制動效果。這類裝置價格低廉，安裝成本只有二三百元，但制動效果一般，特別是在使用不當的情況下，還會對發(fā)動機增壓器的可靠性產生一定影響，所以在用戶中的口碑并不太好。

正因為如此，很多人——特別是廣大用戶將排氣制動和發(fā)動機輔助制動裝置畫上了等號，認為發(fā)動機輔助制動裝置效果一般，使用還有一定風險。然而這正是國內對發(fā)動機輔助制動裝置認識的一大誤區(qū)。所謂發(fā)動機輔助制動裝置并不像電渦流緩速器或液力緩速器是一種固定的技術原理。發(fā)動機輔助制動裝置利用發(fā)動機產生負功達到緩速效果的一系列技術的統(tǒng)稱，其中包括排氣制動、排氣門泄氣制動、壓縮釋放制動、飛輪緩速器等各種不同的技術路線。

在發(fā)動機制動中應用最廣的技術路線之一，是美國皆可博公司為代表的壓縮釋放制動發(fā)動機輔助制動裝置。其所能提供的制動功率可達發(fā)動機最大輸出功率的85%，制動能力完全可以通過GB12676《汽車制動系統(tǒng)結構、性能和試驗方法》規(guī)定的Ⅱ型或ⅡA型試驗。在發(fā)動機輔助制動系統(tǒng)的供應商中，也有國內本土企業(yè)表現優(yōu)異。重慶良馬制動器公司研發(fā)的VVEB（可變氣門排氣制動技術），能夠根據發(fā)動機轉速不同而調整排氣門的開度，低速開度小、高速開度大，使氣缸內始終保持一定壓力，從而提升制動功率。目前，該項技術已經在玉柴的多款機型上成功應用。良馬公司總經理馬銀良告訴記者：“福田一款8米客車在試裝了我們的系統(tǒng)后，在北京著名的八達嶺高速長下坡路段上僅靠VVEB，沒有踩一腳剎車，就勻速安全的駛到了坡底。”

可是，由于個別的技術路線制動能力一般拖了后腿，在之前交通運輸部老版的客車等級評定標準中，油罐車發(fā)動機輔助制動裝置這一整類輔助制動裝置都不受認可。而新版標準中也仍然是使用“緩速器”一詞，沒有給發(fā)動機輔助制動裝置一個名分。此外，在媒體報道中提及緩速裝置的時候，也存在一定值得商榷之處。在綜合探討有關緩速裝置使用的文章中，有很多記者往往只關注電渦流緩速器和液力緩速器，對發(fā)動機緩速類產品只是一筆帶過甚至根本不提。這一方面與記者的專業(yè)知識有關，另一方面也與電渦流和液力緩速器生產企業(yè)宣傳攻勢更為強大有著密不可分的關系。

二、自身特性 限制發(fā)展

除了各種外部因素影響了油罐車發(fā)動機輔助制動裝置在國內的普及和推廣，其自身的某些特性也成為制約其發(fā)展的重要因素。對于發(fā)動機輔助制動裝置來說，除了排氣制動只需在排氣管上“動手術”以外，大部分技術路線都是在發(fā)動機本體上做文章的，其中又以控制氣門來進行制動的產品最多。想要控制氣門的工作，改變原有凸輪軸對氣門升程的控制，就需要在缸蓋上增加一系列裝置。皆可博公司銷售總監(jiān)彭璽告訴記者：“這種變動大部分是需要跟隨整個發(fā)動機進行同步開發(fā)與設計，在現有的發(fā)動機上進行改裝難度很大。”如果市場沒有明確的需求，用戶不愿意主動掏腰包購買，企業(yè)是不敢貿然把這套數千元的系統(tǒng)強加進來，使自己喪失在成本方面的優(yōu)勢。

目前國內的油罐車發(fā)動機企業(yè)也已經開始認識到發(fā)動機輔助制動裝置的市場前景，進行了一定的技術儲備。如濰柴從曼公司引進的WEVB技術，作為一種排氣門泄氣制動系統(tǒng)已經在濰柴多個產品系列中成為標配。但總體來說，國內柴油機企業(yè)更多的是在大排量、大功率的高端產品上比較重視發(fā)動機輔助制動裝置技術的應用，而中等功率段的發(fā)動機上相關技術的普及程度仍然較低。另一方面，大部分發(fā)動機輔助制動裝置是通過將發(fā)動機變成壓氣機來消耗能量的，發(fā)動機中的高壓氣體在高速流動時會產生很大噪聲。這點已經在國外引起了一些環(huán)保人士的質疑，美國一些州已經通過立法的形式在人口密集地區(qū)禁止使用某些特定種類的發(fā)動機輔助制動裝置。同樣，這類裝置也不適于對舒適性要求較高的客車使用。

三、適合國情的技術路線

從最大制動功率來講，電渦流緩速器和液力緩速器都可以做的很大，制動能力都能超過發(fā)動機輔助制動裝置，而且這兩種緩速器都可以相對更容易的在現有車輛上實現加裝。但這并不代表發(fā)動機輔助制動裝置就沒有優(yōu)勢，陳世平認為，在中國當前的國情下，發(fā)動機輔助制動裝置的優(yōu)勢更為明顯。

第一，油罐車發(fā)動機輔助制動裝置的成本優(yōu)勢明顯。重慶良馬的VVEB可變排氣門制動系統(tǒng)，一套價格在3000~5000元，皆可博的泄氣制動系統(tǒng)給發(fā)動機增加的成本也就在5000多元。而電渦流緩速器少則七八千元，多則1.5萬元以上，液力緩速器更是起步就要2.5萬元。

第二，油罐車發(fā)動機輔助制動裝置綜合性能不弱。設計優(yōu)秀的發(fā)動機輔助制動裝置，能夠產生發(fā)動機最大輸出功率85%的制動功率，只要司機合理選擇擋位，保持發(fā)動機在高轉速區(qū)運轉，車輛不論在何種速度下始終都能獲得持續(xù)可靠的制動力，并且不受制動時間的影響。而電渦流緩速器雖然響應速度最快，但熱衰退也是各種緩速器中最大的，使用時間稍長制動能力就會明顯下降，如果強行使用甚至還可能燒毀、起火。液力緩速器能夠提供持續(xù)的制動力，但對整車散熱系統(tǒng)的要求非常高，需要增加額外的散熱能力，否則無法長時間工作，同時液力緩速器在車速較低的情況下，制動能力也無法充分發(fā)揮。

第三，油罐車發(fā)動機輔助制動裝置節(jié)能效果最為明顯。發(fā)動機輔助制動裝置重量較輕，幾乎不增加整車重量，工作時也不需要額外的能量消耗。液力緩速器和電渦流緩速器本身自重都較大，液力緩速器需要額外加大散熱系統(tǒng)，電渦流緩速器也需要大功率發(fā)電機支持，都對整車重量有負面影響。此外，電渦流緩速器在不工作時由于滲磁產生的阻力和散熱葉片旋轉產生的阻力還會額外消耗一部分能量；液力緩速器在不工作時也會有些微的流體摩擦阻力。根據一家客車企業(yè)進行的對比試驗顯示，使用發(fā)動機輔助裝置的車輛和沒有緩速制動裝置的普通車輛油耗相當，使用電渦流緩速器的油耗增加1%~3%，使用液力緩速器的油耗增加0.7%~1%。

第四，在一些體積較小的車輛上沒有空間布置液力緩速器或電渦流緩速器，只能使用發(fā)動機輔助制動裝置。宇通客車技術中心底盤室主任高戈告訴記者：“從結構上來說，在7.5~8米的發(fā)動機后置客車上，大部分都沒有額外的空間外加電渦流緩速器或液力緩速器。而這一長度的客車，在村村通客車、山區(qū)景點旅游車、大密度多批次客運等市場都有很大的需求。為了保障乘客和司機的安全，在以山路和丘陵為主的地區(qū)行駛的客車，緩速輔助制動裝置或提升制動器性能的盤式制動器顯得十分必要。”

實際上不論是液力緩速器、電渦流緩速器，還是發(fā)動機輔助制動裝置，都有其各自的優(yōu)缺點，誰也不能取代誰。只有根據現階段用戶的需求和承受能力，選擇最為適合的技術路線，充分發(fā)揮各種技術的優(yōu)勢，最大程度提高車輛的安全水平，才能實現經濟效益和社會效益的最大化。

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