隨著我國成為世界汽車產銷第一大國，汽車保有量急劇攀升，汽車的更新換代速度加快。大量被淘汰的車輛，為汽車零部件再制造行業提供了豐富的資源。但長期以來，我國汽車零部件再制造行業發展緩慢。近年來我國出臺了一系列政策，鼓勵行業健康可持續發展。業內專家表示，當前我國汽車零部件再制造行業發展機遇較好，但還需要破解三方面難題。

　　剛剛起步的朝陽產業

　　到2011年末，也許很多國內大眾品牌的車主會遇到一個有意思的事情可以在4s店置換翻新的發動機。這種由大眾一汽發動機再制造項目生產的“翻新”發動機，價格至少便宜30%，同時還能享受與新發動機相同的2萬6千公里的質保。

　　2011年8月27日，作為我國首個動力總成再制造基地及第一批汽車零部件再制造試點企業，大眾汽車集團和中國一汽集團合資建立的動力總成再制造基地大眾一汽發動機(大連)公司動力總成再制造項目，在遼寧省大連市投產，初期計劃年產能5000臺。據介紹，該公司將從發動機再制造開始，未來會進軍變速箱等再制造領域。預計2011年末，該公司再制造的發動機將進入市場。

　　汽車零部件再制造，是指將舊的汽車零部件利用先進的手段進行專業化修復，使其恢復到原有新品一樣的質量和性能的批量化制造過程。與制造新品相比，汽車零部件再制造在節約成本和節約資源方面優勢明顯，屬于循環經濟領域。

　　與歐美等汽車發達國家相比，起步于“十一五”時期的我國汽車零部件再制造行業發展較慢。2008年國家發改委開始汽車零部件再制造產業試點工作，并選定首批14家再制造企業為試點單位。在2009年生效的《中華人民共和國循環經濟促進法》中，對再制造產業進行了詳細闡述。2010年，我國又將包括汽車零部件在內的再制造行業列為國家“十二五”戰略性新興產業。

　　放眼世界范圍，汽車零部件再制造已經成為一個朝陽產業。以汽車保有量在2.85億輛的美國為例，2010年汽車零部件再制造市場達到400億美元。而在我國，盡管2010年汽車保有量已經超過8000多萬輛，國內報廢車輛近400萬輛，但汽車零部件產業占得比重太小。根據中國汽車工業協會統計的數據顯示，2009年我國再制造汽車發動機在11萬臺左右，再制造變速器大約6萬臺，再制造發電機、起動機100萬臺左右，產值低于25億元。

　　“盡管當前中國的汽車零部件再制造行業剛剛起步，處于萌芽階段，但未來的前景十分廣闊。隨著近些年來中國汽車保有量的急劇增加，每年臨近報廢汽車數量也在上升，這為汽車零部件再制造提供了豐富的資源。按照美國等汽車發達國家汽車保有量和再制造產業發展的比例來看，中國汽車零部件再制造行業還有巨大的發展潛力。”國際知名汽車零部件企業美國美馳公司售后事業部中國區總經理王尚謙說。

　　近年來，巨大的國內市場也吸引了一些國際知名零部件再制造企業。除了大眾汽車早已瞄上這一市場外，德國的alba公司、英國的李斯特集團等都已經進軍中國的汽車零部件再制造行業，其中李斯特集團在中國的合資企業濟南復強動力有限公司也被納入首批14家零部件再制造試點企業。

　　中國汽車工業協會專家委員會副主任晏一平表示，從2008年3月我國開展在14家汽車及零部件企業的再制造試點工作以來，我國的汽車零部件再制造工作在相關標準、技術與工藝、相關政策的制定和推廣宣傳等多個方面取得了成果，試點企業基本了解和不同程度地掌握了再制造的技術與工藝。

　　汽車零部件再制造行業面臨多重瓶頸

　　近日記者來采訪了一些汽車零部件再制造企業，了解到當前這些企業雖然面臨的機遇很好，但長期以來行業內部的一些深層次問題也比較突出。隨著報廢汽車數量的不斷增加，這些深層矛盾對行業可持續發展的制約性也越來越大。經過梳理記者發現，該行業當前主要存在以下幾個方面的短板。

　　短板一，回收量不夠，制約再制造企業持續發展。一汽冠通汽車回收拆解公司屬于國家首批14家汽車零部件再制造企業，記者日前來到位于長春市南側的這家公司時，車間里工人正在進行拆解，廠房外面的空地上停放著回收的報廢汽車。公司經理趙猛告訴記者，公司的設計能力是每年可回收利用8000輛報廢車，但目前一年在1000輛左右，“這還是比較好的年景，2010年回收量不到300輛。”

　　記者采訪中了解到，像一汽冠通公司這樣的企業并不少見，汽車零部件再制造面臨“無米下炊”的情況比較普遍。據統計，從1999年至2009年的10年間，我國汽車產量翻了7.53倍，保有量翻了4.33倍，而2009年汽車回收量僅占當年汽車保有量的2.61%，遠低于發達國家6%的水平。

　　另外，政策上的限制也讓汽車零部件數量偏小。根據仍在實施的國務院307號令《報廢汽車回收管理辦法》規定，包括發動機、變速器、前后橋在內的“五大總成”必須交售給鋼鐵企業作為生產原料。但實際上，在這些總成中，有不少是可以再制造的資源。這就從政策上造成了再制造企業回收量不夠。

　　短板二，再制造行業秩序混亂，正規企業面臨“雜牌軍”的不良競爭。記者采訪中了解到，對于正規汽車零部件再制造企業來說，回收報廢企業的價格一般是按照廢鐵的市場價格。以一輛面臨報廢的捷達轎車為例，公司支付給車主的費用在1000元左右。而一些缺乏資質的小作坊，則依靠私賣發動機、變速器等總成，獲取巨大的利益。

　　以一輛10噸報廢貨車為例，因為“五大總成”按規定不能出售，正規企業在拆解后主要靠賣廢鋼來獲益，最多賣2萬元，收購價不能超過1.2萬元，否則算上成本、稅收，就會虧損。但地下拆解廠完全能夠以2萬元甚至以上的價格收購，因為至少違規出售“五大總成”，就可以大賺一筆，如大貨車發動機可賣7千元，后橋就能賣8千元，這樣下來一輛車賣到2.5萬元甚至更高并不難。

　　短板三，國內再制造企業整體技術水平不高，社會對于再制造行業認可度低，阻礙了該行業進一步發展壯大。據介紹，汽車零部件再制造生產需要按照特定的流程進行拆解、清洗、檢測分類、失效零件的再制造加工或替換、產品再裝配，最終經嚴格測試后出廠進入到市場。事實上，由于我國汽車零部件再制造行業起步晚，設備相對落后，最主要的還是投入成本太高，單靠企業本身負擔壓力很大，這導致國內再制造行業與國外同行相比，在技術和質量上還存在不小差距。一個明顯的例子就是，即使在汽車零部件再制造示范試點企業中，仍然有一些在使用相對落后的尺寸修理和換件修理的方法，再制造率很低。

　　同時，由于傳統消費觀念以及宣傳力度不夠等因素的影響，當前國內公眾對汽車零部件再制造行業認識程度不夠，存在一定偏差，“即便是便宜一半，也不會買舊貨”的消費觀念非常普遍。這導致消費者對汽車再制造的理解與支持還不夠，再制造產品回到消費者手中的還十分有限。